Πηγή: http://www.e-reportaz.gr/
Γράφει ο Νίκος Ανδριόπουλος
Πόσο ασφαλές είναι ένα αεροπορικό ταξίδι στην Ελλάδα; Τι πραγματικά συμβαίνει πίσω από τις επτασφράγιστες πόρτες της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και πόσο κοντά είμαστε σε ένα απευκταίο «περιστατικό»; Οι απαντήσεις που φέρνουν στο φως της δημοσιότητας το e-reportaz.gr στα ερωτήματα, ενόψει της πολυδιαφημισμένης έκρηξης τουριστικών αφίξεων, προκαλούν ανατριχίλα.
«Τα αεροπορικά δυστυχήματα είναι θέμα στατιστικής. Στην Ελλάδα, έτσι όπως έχουν διαμορφωθεί οι σχετικές παράμετροι, οι ιθύνοντες απλά… τζογάρουν με τους αριθμούς και κανείς δεν μπορεί να βάλει το χέρι του στη φωτιά για τα αποτελέσματα…», σημειώνει κυνικά υψηλόβαθμο στέλεχος της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, αναφορικά με το φλέγον ζήτημα της ασφάλειας των πτήσεων.
Το βασικότερο πρόβλημα της Πολιτικής Αεροπορίας δεν είναι άλλο από αυτό της έλλειψης αρμοδίων για τον έλεγχο των αεροσκαφών και όπως συμβαίνει σε δεκάδες αντίστοιχες περιπτώσεις η ρίζα του προβλήματος εντοπίζεται στη σύσταση της Υπηρεσίας. Δημιουργήθηκε ένας οργανισμός με περισσότερους από 3.000 υπαλλήλους οι περισσότεροι από τους οποίους δεν είχαν κυριολεκτικά επαφή με το αντικείμενο. Στην πλειοψηφία τους οι υπάλληλοι ήταν απλώς αερολιμενικοί, ενώ τις υπηρεσίες τους καλούνταν να παρέχουν από κηπουροί μέχρι και ξυλουργοί.
Στο μόνο που δεν είχε δοθεί πραγματικά βάση ήταν σε μηχανικούς και πιλότους.
Τα πραγματικά προβλήματα για την ΥΠΑ ξεκίνησαν το Δεκέμβριο του 2000, όταν σε επιθεώρηση του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) αποκαλύφθηκε ότι η ΥΠΑ διέθετε μόλις 15 επιθεωρητές ασφάλειας πτήσεων, για τον έλεγχο 424 αεροσκαφών και περισσότερων των 4.000 αδειών αεροπορικού προσωπικού. Ο ICAO θεώρησε ότι καθίστανται παντελώς αδύνατοι οι έλεγχοι που έπρεπε να διενεργούνται, με αποτέλεσμα να υποβαθμίσει την ΥΠΑ και την ασφάλεια των πτήσεων. Επρόκειτο για το πρώτο «χαστούκι» ενώπιον της διεθνούς κοινότητας, καθώς γνωστοποιήθηκε ότι η Ελλάδα δεν μπορεί να προσαρμοστεί στα πρότυπα ποιότητας και ελέγχων για την ασφάλεια των πτήσεων.
Πέντε χρόνια αργότερα, τον Απρίλιο του 2005 το Ελεγκτικό Συνέδριο διαπίστωσε σωρεία παραβάσεων και έκνομων ενεργειών στην Υπηρεσία, απαιτώντας μάλιστα από συγκεκριμένο αριθμό επιθεωρητών αεροσκαφών να επιστρέψουν στο κράτος, χρήματα που είχαν λάβει ως αμοιβή. Η απόφαση κόλαφος του Ελεγκτικού Συνεδρίου άνοιξε το δρόμο – σε συνδυασμό με νέους ελέγχους του ICAO – στην έκδοση Προεδρικού Διατάγματος το οποίο προέβλεπε αλλαγές για τους επιθεωρητές ασφάλειας πτήσεων. Κατά την αξιολόγηση που ακολούθησε σημαντικός αριθμός επιθεωρητών κρίθηκαν ακατάλληλοι, καθώς δεν πληρούσαν όλες τις προϋποθέσεις της διεθνούς κοινότητας.
Συγκεκριμένα, δεν είχαν συμπληρώσει, όπως προβλέπεται από το κείμενο νομοθετικό πλαίσιο, πενταετή εργασία σε περιβάλλον συνεργείου συντήρησης. Αποτελεί άξιο απορίας ωστόσο πώς ορισμένοι από αυτούς τους επιθεωρητές, οι οποίοι είναι συγχρόνως υπόδικοι για την πολύκροτη υπόθεση των ελικοπτέρων, έχουν πλέον επιτελικές θέσεις στη διεύθυνση Δ2 της ΥΠΑ, που είναι υπεύθυνη για τις αδειοδοτήσεις επιθεωρητών και επιθεωρήσεις αεροσκαφών.
Παρά το γεγονός ότι έχουν παρέλθει από το πρώτο «χαστούκι» του ICAO με την υποβάθμιση της Ελλάδας στην ασφάλεια πτήσεων 14 ολόκληρα χρόνια η κατάσταση στην ΥΠΑ έχει επιδεινωθεί δραματικά. Το αίτημα για πειθαρχικό έλεγχο του Γενικού Επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης, Λέανδρου Ρακιτζή από το 2007, μετά τις διαπιστώσεις του για παράτυπες αποφάσεις πιστοποίησης επιθεωρητών ασφάλειας πτήσεων, κανένας από τους οποίους δεν κατείχε σχετικό πιστοποιητικό που να τον καθιστά αρμόδιο να αναλάβει αυτά τα καθήκοντα, δεν εισακούστηκε ποτέ, καθώς ως φαίνεται οι καθ” ύλην αρμόδιοι θεώρησαν ότι δεν απαιτείται η διενέργεια πειθαρχικού ελέγχου.
Ο τραγέλαφος της αξιολόγησης
Η ένταξη 249 υπαλλήλων της ΥΠΑ σε καθεστώς διαθεσιμότητας τον Αύγουστο του 2013, κατόπιν υποτιθέμενης αξιολόγησης, αποτέλεσε ουσιαστικά τη χαριστική βολή στην Υπηρεσία. Τα παράλογα που συμβαδίζουν με τα τεκταινόμενα στην Υπηρεσία φτάνουν πλέον στο απόγειό τους, όταν από ολόκληρη την ΥΠΑ απομακρύνονται σχεδόν όλη η ελίτ των πλήρως πιστοποιημένων επιθεωρητών ασφάλειας πτήσεων.
Συγκεκριμένα στο ΦΕΚ 2698/Β/23-10-2013, που αφορά στην ένταξη στη διαθεσιμότητα των 249 εργαζομένων, γίνεται μνεία σε μία Πρόταση Αναδιοργάνωσης – Έκθεση Αξιολόγησης υπ’ αριθ. 799, στην οποία δικαιολογείται η απομάκρυνση των υπαλλήλων της Υπηρεσίας βασιζόμενη στην υπ’αριθ. 5/2011 απόφαση συνεδρίασης του 5μελούς Υπηρεσιακού Συμβουλίου της ΥΠΑ. Στην εν λόγω απόφαση ωστόσο διατυπώνεται το ακριβώς αντίθετο! Ότι δηλαδή όλοι οι μηχανικοί είναι απαραίτητοι και πρέπει να παραμείνουν στην Υπηρεσία. Ποιος είναι λοιπόν αυτός που χρησιμοποιώντας παραποιημένα στοιχεία μεθόδευσε την υποβάθμιση της ΥΠΑ με ανυπολόγιστο κόστος και ποιος επωφελείται από αυτό;
Σε επικοινωνία που είχε το e-reportaz.gr με ανώτατο στέλεχος του υπουργείου Μεταφορών για το τι μέλλει γενέσθαι με το ζήτημα της υποστελέχωσης της ΥΠΑ και την ασφάλεια πτήσεων, η απάντηση υπήρξε αποστομωτική. «Έγιναν ορισμένα λάθη στην αξιολόγηση των υπαλλήλων και αναζητούμε τρόπο να επανορθώσουμε, αλλά καθυστερήσαμε λόγω ανασχηματισμού».
Ενδεικτικό της… γκάφας της αξιολόγησης, αλλά και των συντεχνιακών πιέσεων που οδήγησαν στον τραγέλαφο, είναι το γεγονός ότι αμέσως μετά την απομάκρυνση των 249 πρώην υπαλλήλων της Ολυμπιακής Αεροπορίας, η ΥΠΑ εξέδωσε εσωτερική προκήρυξη ζητώντας την αντικατάσταση όσων απομακρύνθηκαν με άλλους με τα ίδια προσόντα. Κάτι τέτοιο δεν έχει επιτευχθεί βέβαια μέχρι σήμερα, καθώς δεν υπάρχουν.
Τα αποτελέσματα της απαξίωσης από την ίδια την κυβέρνηση της ΥΠΑ δεν άργησαν να φανούν, καθώς ένα μόλις μήνα μετά, το Σεπτέμβριο του 2013, η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας επιθεωρήθηκε εκ νέου για να διαπιστωθεί, για πολλοστή φορά, ότι η χώρα μας δεν πληροί τα διεθνή πρότυπα της ασφάλειας πτήσεων. Ενδεικτική της ανύπαρκτης ασφάλειας των πτήσεων, που πλέον εναπόκειται αποκλειστικά στο φιλότιμο και το αίσθημα ευθύνης των υπό διαθεσιμότητα επιθεωρητών, είναι η απόφαση της κινεζικής κυβέρνησης να μην επιτρέπει την πρόσληψη κατόχων Ελληνικών διαβατηρίων πιλότων ή μηχανικών στην χώρα της, όπως προκύπτει από εσωτερική αλληλογραφία της κινεζικής πρεσβείας στην Ελλάδα στις 27 Ιανουαρίου του 2014, λόγω της εξαιρετικά χαμηλής αξιολόγησης της ΥΠΑ από την EASA.
Το Νοέμβριο του 2013 έφτασε στα γραφεία της ΥΠΑ απόρρητο έγγραφο της EASA, το οποίο έδινε διορία 5 ημερών για να επιλυθούν τα προβλήματα που έχουν ανακύψει, απειλώντας ότι θα δοθεί οδηγία για να καθηλωθούν όλα τα αεροσκάφη στο ελληνικό έδαφος. Κάτι τέτοιο όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό θα ήταν καταστροφικό, καθώς θα διέσυρε τη χώρα διεθνώς, θα αποτελούσε ταφόπλακα στο πολυδιαφημισμένο επερχόμενο ρεκόρ τουριστικών αφίξεων και θα ξεσκέπαζε όλη τη γύμνια της ΥΠΑ.
Η είδηση διαψεύσθηκε από την ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών, ως αναληθής. Ωστόσο τις ίδιες ακριβώς ημέρες αναχώρησε κλιμάκιο της ΥΠΑ για τα κεντρικά της EASA, το οποίο σύμφωνα με πληροφορίες των «Αντιποίνων» παρουσίασε ένα σχετικό πλάνο και διαβεβαίωσε ότι θα ληφθούν όλες οι απαραίτητες ενέργειες για την επίλυση του ζητήματος. Επτά μήνες μετά το «ανύπαρκτο» απόρρητο έγγραφο, η κατάσταση στην ΥΠΑ μοιάζει να έχει επιδεινωθεί, με ανθρώπους του χώρου να σημειώνουν ότι «βαδίζουμε μονίμως σε ναρκοπέδιο. Κάποια στιγμή αν συνεχίσουμε έτσι θα την πατήσουμε τη νάρκη».
Οι…επιθεωρήσεις για τα μάτια του κόσμου
Βασικό έργο των επιθεωρητών είναι οι αιφνιδιαστικοί έλεγχοι σε αεροπλάνα που προσγειώνονται σε όλα τα αεροδρόμια της χώρας. Οι έλεγχοι κανονικά διενεργούνται βάσει διεθνούς νομοθεσίας από τριμελή επιτροπή ελέγχου, η οποία απαρτίζεται από έναν μηχανικό, έναν χειριστή και έναν διοικητικό.
Ο έλεγχος αφορά σε 30 βασικά σημεία και ανάλογα με τα αποτελέσματά αυτού είναι πλέον απόφαση των επιθεωρητών αν θα επιτραπεί στο αεροπλάνο να πετάξει. Τα σημεία αυτά συνίστανται σε 3 διαδικαστικά (χαρτιά και άδειες) και 27 ακόμα, τα οποία είναι τεχνικής φύσεως. Στην Ελλάδα έχουν διενεργηθεί 1200 επιθεωρήσεις SAFA και έχουν εντοπιστεί μόλις 60 παραβάσεις. Την ίδια ώρα στα υπόλοιπα ευρωπαϊκά κράτη, το ποσοστό παραβατικότητας στις επιθεωρήσεις SAFA αγγίζει το 60%. Επομένως, δύο είναι τα ενδεχόμενα.
Ή ελληνική ΥΠΑ λειτουργεί ως ένα τέλεια κουρδισμένο ρολόι ακριβείας ή στην Ελλάδα δεν γίνονται σωστά οι επιθεωρήσεις. Το γεγονός όμως ότι από το Σεπτέμβριο του 2013 που βγήκαν σε διαθεσιμότητα πιλότοι και μηχανικοί που είναι οι καθ’ ύλην αρμόδιοι για τις επιθεωρήσεις έχει οδηγήσει στο να ελέγχονται μόνο τα διαδικαστικά. Οι έλεγχοι πλέον διενεργούνται μόνο από τους εναπομείναντες υπαλλήλους που εκ των υστέρων «βαπτίστηκαν» επιθεωρητές.
Είναι δηλαδή σαν να ζητούν άδεια δίπλωμα και ασφάλεια σε έναν πιλότο και να μην ασχολούνται π.χ. με τον έναν από τους δύο χαλασμένους κινητήρες του αεροσκάφους. Όλα αυτά δυστυχώς παραπέμπουν στο πρώτο ενδεχόμενο… Η ένδεια ελέγχων από πιστοποιημένο προσωπικό την ίδια ώρα είναι γνωστή στη διεθνή αεροπλοΐα, με αποτέλεσμα ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες που σημειώνεται αθρόα προσέλευση αεροπλάνων στη χώρα λόγω τουριστικού ενδιαφέροντος, οι ξένες εταιρίες να στέλνουν στην Ελλάδα και ιδιαιτέρως στα περιφερειακά αεροδρόμια και τα νησιά όλα τα αεροπλάνα που ενδεχομένως να αντιμετωπίζουν προβλήματα, γνωρίζοντας ότι ουσιαστικά κανείς δεν θα τα ελέγξει.
Σε αυτό το σημείο αξίζει να σημειωθεί και η οικονομική πλευρά του ζητήματος, καθώς μία μόνο διαπιστωμένη παράβαση, μπορεί να επιφέρει πρόστιμο ύψους 20-30.000 ευρώ. Αν δηλαδή γίνονταν σωστά οι επιθεωρήσεις, εκτός από την δεδομένη ασφάλεια που θα είχαν οι πτήσεις και την εξάλειψη του υπαρκτού κινδύνου να διαπομπευθεί διεθνώς από ένα απευκταίο αεροπορικό δυστύχημα, η χώρα θα αποκόμιζε τεράστια οικονομικά οφέλη. Αντ’ αυτού, πλέον η χώρα όχι μόνο δεν εξασφαλίζει την ασφάλεια αλλά και τα κέρδη που θα μπορούσε, αλλά μετά την απομάκρυνση των μηχανικών από τη διεύθυνση Πτητικών Μέσων, η συντήρηση των αεροσκαφών γίνεται μόνο στο εξωτερικό με παχυλά συμβόλαια σε ξένα επισκευαστικά κέντρα.
Κίνδυνος για ληγμένα αεροδρόμια
Η ΥΠΑ διαθέτει δύο ειδικά αεροπλάνα και ένα ελικόπτερο, τα οποία πραγματοποιούν πτήσεις πάνω από όλα τα αεροδρόμια της χώρας και ελέγχουν τα συστήματα ραδιοβοηθημάτων, τα οποία δίνουν στον πιλότο το στίγμα που πρέπει να προσγειωθεί ή να απογειωθεί. Πρόκειται για τη Μονάδα Πτητικών Μέσων. Το κάθε αεροδρόμιο βάσει διεθνών κανονισμών πρέπει να ελέγχεται κάθε έξι μήνες, ώστε να λαμβάνει τη σχετική άδεια πλοϊμότητας.
Το ελικόπτερο της ΜΠΜ έχει παροπλιστεί εδώ και χρόνια, ενώ σύμφωνα με πληροφορίες του e-reportaz.gr το ένα από τα δύο αεροσκάφη που πραγματοποιούν τους ελέγχους βρίσκεται εδώ και μήνες στη Γαλλία για επισκευή, μετά από διάβρωση που εντοπίστηκε στον ένα κινητήρα του. Αποτέλεσμα είναι πλέον τους ελέγχους για όλα τα αεροδρόμια της χώρας αλλά και της Κύπρου να τους πραγματοποιεί το εναπομείναν ειδικό αεροπλάνο, με ορατό τον κίνδυνο σε περίπτωση βλάβης να τίθεται σοβαρό θέμα πλοϊμότητας, καθώς δεν θα υπάρχουν οι απαραίτητοι έλεγχοι και άδειες στα αεροδρόμια και οι πιλότοι θα καλούνται να προσγειώσουν τα αεροπλάνα «στα τυφλά».
Πηγή: http://www.e-reportaz.gr/
Γράφει ο Νίκος Ανδριόπουλος
